【E说就懂】对于大街上司空见惯的燃油车来说，它们的驱动原理或许您也早已熟知。用燃油来作为驱动源，并将它贮存在车内的油箱之中，再通过管线一点点地将燃油输送到发动机里打火爆燃，然后通过爆燃之后的力量推动气缸里的活塞，以此来带动曲轴让车辆行驶。

当然，也许我上述所说的只说的非常片面且不细致，那是因为提到燃油车只是为下文做一个引子，而这个下文就是我们今天所要上的主菜——动力电池技术。

说到这，是不是感觉燃油车和动力电池技术很不搭边？其实，如果我们换一个角度去看待这两者的话，其实还是有一点关联的。比如：

燃油车发动机→纯电动汽车驱动电机

燃油车燃油→纯电动汽车电能

燃油车油箱→纯电动汽车动力电池

等等······

而本期E说就懂，就来探讨一下这个油箱技术，也就是最新的动力电池技术的发展。

一般来说，在纯电动汽车中，动力电池包作为汽车唯一的动力来源，动力电池包电能储存量的高低决定了电动汽车的行驶里程。而提高动力电池包电能的方法有两种：采用高容量的电芯，或者增加更多的电芯。

目前新能源汽车的动力电池组以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，其中，三元锂电池拥有密度高、容量大的优点，是不少车型的主流使用方案；而磷酸铁锂电池则有着安全性高、成本较低的优势，不过由于能量密度不及三元锂，因此只有部分车企所青睐。

那么重点来了，三元锂电池是一种以镍钴元素为正极材料、以锰盐或铝盐作稳定化学架构的锂电池，主要成分为镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）。在镍钴锰电池中，又分为NCM111、NCM523、NCM811多种形式，其中的数字代表的是镍钴锰的比例。镍含量越高，电芯的能量密度越高，容量则越大，因此不少看重长续航的中高端车型，采用的都是NCM811电池。而目前，国际镍价突飞猛涨，李想甚至用非常离谱形容涨幅。据相关投行预估，镍价的上涨，将直接导致一台纯电动汽车的生产成本增加1000美元，约合六千多元人民币。

这不，今年进入3月，国内一批又一批的新能源车企陆续发出涨价通知，各车型都迎来不同幅度的增长，少则数千，多则过万。所以能够看出，只是从材料改变电芯的话，容量越高，成本也越高。因此扩充油箱，通过改变电池包内部的结构，来塞下更多的电芯，就可以在不改变电池材料的前提下，提升续航。那么，如何改变电池包结构来提升容量？

这里我们就要提到一个公式：电池组能量密度 =电芯能量密度×成组效率。

从这个公式中我们就可以看出，要实现电池组层面的高能量密度，除了提高电芯的质量外，提升成组效率也是非常重要的。

早期的电池包，其内部的构造由三部分组成，分别为：电芯单体、电池模组以及动力电池控制系统。其中电芯单体之前我们已经讲过，这里就不再赘述了。而电池模组就是将这些单体电芯聚拢在一起，最终形成一个又一个的能量体。

当然除了这些模组外，在整个电池包中，还包含了电池管理系统、热管理系统、高低压回路等部件，它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率在60%~70%！也就是说你买了一套房，这60%-70%只是你的使用面积，而剩下的为公摊面积。所以如果再加上管线等构件带来的电能损耗，一整套电池组的能量密度是要低于电芯的单体能量密度。

根据国内某企业作出的论断，一个单体能量密度突破300Wh/kg的电芯，因为受限于传统电池包的成组方式，电池系统层面的能量密度仍处于160Wh/kg左右。因此，如何提高电池包成组率就成为提升动力电池能量密度的最好办法之一。那么，如何做到呢？

很简单的做法就是能不要的就不要，给电池做减法。而首当其冲的就是减少或者去除电池模组的数量。

早期的电动汽车由于是技术起步阶段，为了全车的安全考虑，特别是减轻因电池短路而造成的热失控所产生的热传递现象，因此采用了电芯-电池模组-电池包的封装形式，这就好比轮船所采用的隔舱化设计，通过隔断的防水门阻挡流进的海水一样。

另外，模组的设计也是为了更好地将电芯聚拢并管理起来。例如特斯拉采用七千多个电芯，如果直接组装到电池箱体内部，其装配复杂程度绝对是一个不小的工程，所以生产效率也会非常低。所以，将部分电芯进行预先集成就变得十分重要，因此我们就看到早期的Model S就拥有多达十多个模组，加上四处缠绕的线束，其体量可想而知。

而随着电池技术的不断发展，在电芯能量密度的逐步提升后，电池模组的数量也就开始逐步削减下去。如今在Model 3上面仅用了4个大尺寸模组，大大减少了冗余部件。不仅如此，国内大部分车企也开始采用大容量方形铝壳电池，为去模组化提供了机遇。那么，现在主机厂或者电池企业都是怎么做的呢？

前边我们说了，不改变电芯材料，只去掉电池模组或者减小电池模组规模以增加电芯数量来提高续航，这样的技术就叫做CTP即cell to pack，也就是将电芯直接集成到电池包内，消除不必要的电池包构件，包括缆线模组套件等。而采用CTP技术的代表，就是比亚迪和宁德时代了。

比亚迪丨以刀片电池为核心的CTP技术

比亚迪作为一家以电池制造出身的汽车制造企业，在电池方面的研发自然有着很高的水平，而这最能耳熟能详的莫过于刀片电池了。

比亚迪的刀片电池由长方形结构变成细薄长条状样式，而长度可以根据车辆需求的不同来进行调整，之后像刀片一样插入电池包，按照阵列排布的方式排列在一起，从而形成了一个完整的无模组CTP电池技术，而这最为关键的技术，就是这刀片电池的设计了。

通过拆分可以看出，电池包从上到下内部分布为保温棉、热管理模块、保温材料等，外面则是电池壳体。内部还夹带水冷散热板、支撑电池的强度机构等。

首先，比亚迪刀片电池的主要电池材料为磷酸铁锂，这种材质相比我们常见的三元锂来说，化学性质要更为稳定，是一个相对三元锂来说比较安全的电池材料。不过，磷酸铁锂离子电池单体能量密度通常在90Wh/kg-120Wh/kg之间,而三元锂离子电池单体能量密度可以达到200Wh/kg左右，因此磷酸铁锂的能量密度要低于三元锂材料，所以要想提高续航就得堆料。

比亚迪刀片电池将电芯拉长带来了电芯本身的提升，其中最长可达2500mm，而电池宽度和厚度都控制在118mm和13.5mm，而这就意味着在乘用车的宽度方向最多只需要放置1块电池即可。一方面，通过调整刀片电池的长度规格，车体宽度方向的空间可以充分利用，避免边角料空间的浪费，并且还省去了大量的成组元件的。

因此这样布置的好处就是能够增加电芯的饱和度，提高电池包的能量密度。有数据显示，一些传统电池包空间利用率大概40%，而刀片电池的电池包空间利润率则能达到60%。特别是在正极材料不变的情况下，刀片电池的体积比系统能量密度比方壳电芯有模组电池包的体积比系统能量密度提升了50%。而这也就很好的说明一般磷酸铁锂电动汽车的续航只能达到四百多公里，而搭载了刀片电池的比亚迪电动车却能突破600公里。

不仅如此，从数据中我们发现，刀片电池无论多长，但是其厚度却非常狭窄，这是为什么呢？

这主要就是刀片电池够薄可以给电池的热管理系统布局留出了更多空间，早期e平台只能搭档三元锂，比传统模组磷酸铁锂更省电（小功率水泵）的液冷循环，用在刀片电池车型中非常轻松。并且由于磷酸铁锂电池本身发热度低，再加上刀片电池的表面积够大，因此会拥有足够的散热能力，从而减小了热失控的风险。

而在强度方面，由于刀片电池采用的是硬质金属外壳，在一定程度上可以起到支撑结构的作用。也许你听说过筷子理论，就是一根筷子很容易就能掰断，但是一大把筷子就很难掰动了。刀片电池也是如此，通过紧凑的排列，整套刀片电池组的排列大大增强电池包横向或者纵向的结构强度，

总而言之，比亚迪的CTP电池技术是通过刀片电池独特的造型设计和正极材料发热低的特性，充分利用了电池包里的每一寸空间，把电池尽可能的堆满，可以说是一个简单暴力的手法。不过，这里也有几点问题值得深思：

首先，将刀片电池设计的如此长度和厚度，所以电芯用传统的绕卷工艺自然是不可能的，所以刀片电池采用了全新的叠片工艺来完成，就是将电池材料如同摞被子一样层层叠加，并将极耳设计在电芯两端，这样做的好处就是可以有效减小电池内阻，但是缺点就是这种叠片方式对于制作工艺有着很高要求，特别是极耳的平整度上，以此有可能会制约产能的发展。

另外，由于电芯是封装在刀片电池里的，所以假如车辆受到了严重的碰撞而导致电池包变形，那么过于长的刀片电池在受到外力变形后，一个电芯受损，其余串联的电芯也可能会受到波及，非常难保障电芯的完整性，最后造成修复方面的困难。

宁德时代丨化繁为简的CTP技术

作为国内排行第一的电池制造企业，早在2019的德国法兰克福国际车展上，宁德时代就推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，也就是第一代CTP技术，使电池包体积利用率提升至55％，并且还在同年与北汽新能源共同推出全球首款CTP电池包并搭载于北汽 EU5上。

之后，宁德时代又推出了第二代CTB电池技术，将原有模组电芯电压电流采样等零件进行集成，进一步减少了模组附件数量，并将电芯集成直接装入电池箱。据有资料显示，2021年以来，宁德时代CTP电池包相继成规模地导入特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7和蔚来ES6等车型。

当然，在如何得到更多的使用面积上，宁德时代又开始更为深入的挖掘与集成，并在前几正式发布了第三代CTP电池技术，即麒麟电池技术。其实我们从图上看，会发现它的整体布局与比亚迪的刀片电池类似，将电芯分段堆积成长条状的布局形态，只不过电芯采用了能量密度更大的三元锂，而非刀片电池的磷酸铁锂，当然，通过厂家叙述，该技术也会推出磷酸铁锂版，届时不知这两种电池究竟孰优孰劣呢？

言归正传，根据麒麟电池的资料显示，该电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，轻松实现整车1000km续航。并且通过全球首创的电芯大面冷却技术，麒麟电池可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

如果用一句简单的话概括，麒麟电池是将电池包内部的空间全部运用起来，将公摊面积尽己所能的减小。首先，在之前的CTP电池包上，顶盖向上摆放时，电池包需要给结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块留出空间。

而麒麟电池则将电池包内部的电芯大头朝下的倒置排列（也就是负极朝上，正极朝下）并且将结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块尽可能地集成紧凑化设计，这样就让电池包容纳电芯的空间多了6%。可别小瞧这6%的空间，其所占据的电芯足以让电池包的能量密度提高一个台阶。

另外我还认为，电芯大头朝下的另一个好处，就是提高电池包热失控后的整体安全性。一般来说，当电芯出现热失控后，由于正极瞬时分解释氧，而氧气与溶剂发生氧化反应后会产生大量高温气体或者火焰，并从电芯顶部的泄压口喷射出来。而电芯朝下后，这些高温气体或者火焰就会向下排放，减小了车内人员被烫伤的风险。

除了这个，麒麟电池还将电池包还采用了一个化繁为简的办法，将更多的结构件做到集成化。

首先，麒麟电池取消了用来支撑加固电池包外壳的横纵梁、水冷板和隔热垫，取而代之的是一个将这三者集合在一起的多功能弹性夹层，在夹层内搭建名为微米桥连接装置，可随着电芯的热胀冷缩进行自由伸缩,从而也提升电芯全生命周期可靠性。

那么，这个多功能弹性夹层又是何方神圣呢？那就从我们搜集到的专利图来做这部分的解析。

这个多功能弹性夹层的专利叫做《水冷板组件、水冷系统、电池及其箱体以及用电装置》，通过整体的外形可以看出，它是一个带有中心镂空结构的圆角矩形长条结构。

从专利图上看，编号371为夹层内层的冷却通道，编号372则为夹层外层的冷却通道，这里主要是用来串流导向冷却液，其中371的占据面积最大，这样就可以更广泛的带走电芯上的工作温度。

据官方表述，将夹层水冷功能置于电芯之间，使换热面积整整扩大了4倍。这项电芯大面冷却技术，将电芯控温时间缩短至原来的一半，让麒麟电池可以轻松满足更大电流和更高电压的快充，另外麒麟电池还支持5分钟快速速热启动及10分钟快充至80%，可以说在业内算是很高的成绩了。

而编号373为加强结构，其中373a，373b均为冷却内的加强筋，如此设计就像我们房屋中所搭建的横梁立柱一样，可以进一步加强了冷却液通道的结构强度，并且还可以防止在外力的作用下，冷却通道变形甚至破裂。

下图为多功能弹性夹层与电芯结合后的样式专利图，从图中可以看出在多功能夹层的两端相继连接着液冷管，并且这个液冷管可以将电池包里所有的多功能夹层串联起来，如此就能建立起一个内循环通道，并且还提高了多功能夹层板之间的结构强度。

还有一点值得注意的是，根据宣传视频显示，这个多功能弹性夹层的两端设计了一个类似缓冲吸能盒的结构，可以吸收电芯因充放电过程中所产生的膨胀。首先，电芯在充放电的工作状态时，锂离子嵌入层状材料，造成极片厚度增大，这种膨胀是可逆的，而另外一种不可逆的膨胀则主要是在化成过程形成SEI膜时产生气体造成的。

而电芯如果过度膨胀，其内部压力变大，电芯的性能和寿命会衰减。而如果过度限制电芯膨胀比如将它牢牢包裹起来，就会造成电芯隔膜也一并受到挤压，这种情况更会加速电芯容量的衰减。所以大部分企业会对电芯与电池包壳体预留一部分空间，这样导致的后果就会造成空间体积的浪费，同时也会造成电芯厚度增加，加宽了电芯正负极之间的距离。而麒麟电池的弹性夹层能够吸收电芯膨胀带来的尺寸公差变化，避免单体电芯收到挤压，从而提高电池的循环使用寿命。

除此之外，根据官方所述，这个多功能弹性夹层中还添加了内置微米桥连接装置，而这个或许是一种高弹性的高分子材料，用来填充在夹层内部的通道里，提高整体的可塑性。

其实可以看出，麒麟电池的主要核心在于这个多功能弹性夹层的设计，其综合集成的功能覆盖了电芯冷却，电池包横向结构支撑和电芯隔热的功能，缩小了电芯内部结构件的体积，腾出空间用来存放更多电芯，并且可实现全化学体系的热稳定和热安全，从而适配更高能量密度的材料升级，可以有效适配800V电压平台车型的需求。

不过，这里我想说的是，从这个多功能弹性夹层的构造来看，它的横向支撑强度感觉会低于传统得横纵梁强度，不过我个人认为其毕竟是一个电池包技术，整体的安全自然会放在车身底盘上面。另外，至于麒麟电池的电芯是否方便更换的问题，我们将继续挖掘。

当然，从宏观上看CTP技术还是保留了整体的电池包，因此在重量上也相应的得到了增重，这对于续航来说绝对是不能忍的。那么，如果去除掉电池包来减去这部分重量来提高续航岂不妙哉？因此，有一些车企为了进一步的提高续航，消除不必要的电池包构件，又研发出全新的CTC技术（Cell To Chassis ）也就是电池底盘一体化技术。

整体来看，这种技术其实可以看做一种极端，它基本上连电池包也不需要，将电池直接安放在底盘之上，也就是说车内成员直接坐在动力电池之上。并且CTC技术的电池系统结构强度完全依靠电芯外壳强度与车身强度来保障，所以这对于电芯制作会有着更为苛刻的要求。而现在比较熟知的做CTC电池技术企业也有两个，分别为特斯拉和零跑汽车。

特斯拉丨基于4680电芯的CTC技术

早在之前，特斯拉在德国的柏林工厂举办的一场参观活动中，首次展示出了Model Y的一些技术细节，这其中就包括了4680 structure battery也就是基于4680电池打造的CTC技术。

通过展出的特斯拉CTC实物图可以看出，4680电池被交错平铺在车身底盘之中，其中4680电芯正极朝上放置，在正极端完成电芯的串并联连接，而在电芯之间设置了蛇形管，以对电芯的侧面进行冷却。

所以也就是说，特斯拉直接把4680圆柱形电芯排列在底盘上，而电池舱前后直接连接起两个车身大型铸件，座舱地板没有了，以电池上盖代替，座椅直接安装在电池上盖上。

当然，特斯拉这个技术的关键点也是在电池本身上，也就是这个4680电池。

在2020年9月特斯拉在电池日上宣布开发出一款全新尺寸的4680无极耳电池，高度为80mm，直径为46mm。这款无极耳电池与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳。此设计可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。

另外，4680电池采用的是硅碳负极材料，这种材料在能量密度方面，比现阶段常见的石墨负极更高的材料，可提高8%以上，体能密度则可达到提升10%以上，最终使新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%。

如何做到无极耳？

其实特斯拉4680所说的无极耳只是一个夸张的说法，它还是有极耳的。只不过它都集中到了一边。要知道，目前常见的电芯都是果冻卷设计样式， 这是一种将阴极、阳极和隔板卷在一起，通过阴极耳和阳极耳连接到电池容器的正极和负极端子。

但是，电池在做放电循环的时候，电阻会随着续航距离的增加而提高，而这也促使制造成本也会增加。而无极耳技术其核心便是去除极耳零件，将正负极集流体与盖板壳体直接连接，从而成倍增大电流传导面积、缩短电流传导距离。同时大幅降低电池内阻，减少发热量延长电池寿命，并提高充放电峰值功率。

还有就是，在特斯拉车身一体压铸技术以及CTC技术的使用下，新车有望减重10%，续航有望增加14%，而车身部件则能够减少370个之多，可以说为提高续航做了不小努力。值得一提的是，4680电芯的焊接方式并没有采用以前的铝丝焊接，而是用方金属片来连接电芯，同时将电池管理系统的采集版直接连接在一起，减少电池包中线束的使用，降低成本。

关于热失控防护方面，特斯拉的4680电芯上下和电芯之间则采用了填充树脂材料，起到热保护和结构性支撑的作用。根据专利中显示，树脂材料通常在化学物质、填料和工艺要求的限度内可以进行适当的调整，因此技术人员可以根据耐热性和阻燃性、拉伸模量、伸长率、屈服强度、粘合剪切强度、混合粘度、处理时间和密度中的一种或多种的考虑来配置树脂材料。

除此之外，在液冷方面特斯拉CTC方案电池包内的蛇形管布置与车桥方向平行，可以减少蛇形管长度，从而减少流阻，增加冷却的均匀性。并且在电芯一侧配备了八个泄压阀，几乎遍布电池包的侧面，这样做的好处是，一旦发生了热失控，能够快速打开泄压阀，降低电池起火风险。

可以说特斯拉4680电池的CTC技术让善于做减法的特斯拉继续成为引领行业发展的领头企业，但是作为圈里的人，从中也能看出这款电池要是真正运用到市场还是会受到一些质疑的。首先，虽然电池一体装车能充分扩充电池容量，但是在单个电芯的维护方面，显然非常的困难，毕竟电芯都是粘在一起的。

另外，4680电池采用了高镍方案，因此电容量有所提高，但是这背后的安全性还是需要时间的考验，虽说无极耳模式能减小电池发热量，但遇到碰撞后电池的热失控是否能被有效控制呢？还需实车的验证。

零跑汽车丨以大模组为主的CTC技术

作为造车新势力中以技术宅为宗旨的零跑汽车，在今年正式推出了自己的CTC电池技术，而这也是国内首个能达到量产CTC车型的企业。

根据官方叙述，零跑智能动力CTC技术应用车身结构作为电池包外部结构，取消了电池包的部分结构设计，减少冗余的结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，使得车内空间布置更加灵活实用。

具体来看，我们通过实物分解图可以看出，零跑的CTC技术看似很简单，相比于特斯拉那种坐在电池上的状态，零跑将车身的底盘设计了一个凹进去的大坑用来做电池舱，并且将电芯模组从下往上通过栓接、粘胶接等方式固定悬吊在这个电池舱中，再添加一个护盖形成密封空间。

这种感觉就像是我们小时候常玩的四驱车一样。

说到这，不知道您有没有发现零跑CTC不一样的地方，就是相比于特斯拉铺满电芯的设计不同，零跑CTC采用了电池模组设计！所以说与其说它是CTC，不如称它为MCT也就是Module to chassis模组集成底盘一体化更为贴切。

通过专利图来看，零跑的CTC电池组在体积与集成化方面似乎略低于特斯拉的方案。那这能说明零跑CTC就不如特斯拉吗？

还真不是····

首先，零跑的这个CTC技术最大优点就是可以方便的维护电芯。其整体采用了上盖密封结构舱室+下盖+胶条方案，实现了电芯模组的全密封，不仅起到很好的防水性能，并且在维修方面也做到了简单有效，可以说比特斯拉要好得多。

还有就是，在面对电池系统的结构强度方面，零跑CTC设计了一个包含横梁、纵梁的加强板设计，并且在电池舱的侧面设计了一个三角形力传递导向块，在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力转化成纵向力，传递到前后车身纵梁，避免各模组间的支撑梁发生形变，从而伤到电芯。

据官方数据，零跑CTC技术可以为整车带来扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。而车身扭转刚度越高，抵御共振能力就越强，意味着整车能够拥有更加出色的驾控性能，更好的底盘响应效率，对NVH性能也能有所助益。

另外，为了防止碰撞后自燃，零跑在CTC外部直接增加了一个保护气体包，里面充有压缩氮气，通过管路和电池仓连接。一旦遭遇碰撞，保护气体就会压入电池仓内部，排出空气，形成缺氧环境，进而抑制自燃。

不得不说，这个解决方案真的很妙······

综合而言，零跑的CTC电池技术虽然在紧凑与集成方面还有上升的空间，但是在整体的设计理念上确实将电池安全放在了侧重点上了。毕竟电芯不是自产，如果大面积铺装的话显然在安全方面还是不够放心，所以采用模组这种保守的方法也是零跑的一个无奈之举。

比亚迪丨安全与容量的双结合

前者我们提到比亚迪的刀片电池是基于CTP技术搭载，用来提高电池容量增加续航。而这个CTP技术是基于电池包的理念来打造，因此在其束缚下电池数量并未达到饱和状态。虽然特斯拉和零跑的CTC技术可以很好的做到这一点，那比亚迪该怎么做呢？

前不久，比亚迪正式发布了全新的电池一体化技术，而这个技术并不我们说到的CTC，而是一种全新的概念叫CTB，也就是Cell to Body电池车身一体化。

顾名思义，CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车内地板的一部分，并与前后横梁形成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。如此看来，比亚迪将电池系统作为一个整体与车身集成，而电池本身的密封及防水要求可以得到满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

如此设计，通过车身整体的结构条件来为电池形成保护，可以说相比于其它的电池一体化技术更为安全。据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、梯级利用率提升66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车提升一倍，突破40000Nm/deg扭转刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。其中，正碰结构安全提升50%、侧碰结构安全提升45%，据官方视频介绍，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完好无损，电池装回车上还可以继续行驶。

不过值得一提的是，比亚迪CTB方案省下来的空间并没有用来装载更多的电池，而是把这部分空间留给了乘员舱，让车内垂直空间增加了10mm。别小看这短短10mm，它为驾乘人员带来的舒适感是不可估量的。

另外在结构安全方面，比亚迪CTB技术将刀片电池通过与托盘和上盖粘连，形成了类似蜂窝铝板的三明治结构，这样一来， 本就具备高安全性的刀片电池，加上CTB技术形成的更坚固的三明治结构，整个电池包体的架构强度大幅提升。

当然CTB技术所带来的不只是电池容量与安全，由于该技术能让电池包很好的嵌入在车身里，因此无需像传统电动车一样提高底盘来保护电池，尽可能地让车身处于一个低趴状态来有效减小风阻。并且还能让车辆拥有前后50:50的轴荷比，根据比亚迪发布会上公布的数据，搭载了CTB技术的海豹车型，在麋鹿测试通过车速83.5km/h，移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，这意味着海豹已经达到了跑车级水平。

当然，CTB虽然有着这样那样的有点，但是它依然摆脱不了电池一体化之后所带来的维修成本上涨的弊端，但是未来这一问题是否能得到有效解决，我们还需时间的等待。

写在最后：

电动汽车的发展对于我们来说有目共睹，虽然现在高能量密度电池材料的研发上有一些缓慢，但是基于电池一体化技术的加持，以目前的发展来看绝对是一个不错的解决方案。而随着现在主机厂和电池企业纷纷布局电池新技术发展，对于我们消费者来说这绝对是一个利好的事情。 之后，EV视界还会普及更多关于新能源汽车的知识，敬请期待。