原创 萧何 已经成为滴滴货运司机一个多月了。今年6月，刚刚转行做了一个月货运司机的陈旺，就已经在微信上收到了朋友发来的滴滴货运招募司机的相关信息：“可免30天服务平台费，限1000名免费额。他急忙报名，还带着几个同行的兄弟去参加培训。培训当天，陈旺兴奋地撕下货拉拉的车贴，换成了滴滴货运的标志。自滴滴货运在成都和杭州推出以来，8000多名司机获得了首批在线服务资格。一个多月来，双城日订单量已超过2万单，比开城之初翻了一番。和陈旺一样，越来越多的货运司机逃离货拉拉。 原来街上开货拉拉的车最多。陈旺告诉锌财经，他最初选择货拉拉，因为货拉拉的知名度最大，市场份额最大，市场第一。在滴滴入局之前，货拉拉家族占同城货运的50%以上。但这也成了货拉拉出台一些霸王条款的筹码。核心是分级的会员费。原先同城货运的两大头部企业货拉拉、快狗，都曾在自己身上贴过“货运版滴滴”的称号，不过，随着 滴滴版货运正式入局，同城货运行业格局僵持已久，开始出现不寻常的迹象。恐怕货拉拉和快狗的生意不像以前那么容易了。我没有更好的平台可以选择两端赚钱，很多司机在社交平台上吐槽货拉拉。周师傅的货拉拉会员到期的第一天，从佛山到无锡收到了一个大订单。客户要运输口罩棉纱，订单价值7300多元。但由于会员费没有及时续签，他需要支付1100多元的信息费。如果被平台抽走1100元，这份清单就不值得跑了。周师傅冒着被封一周的风险，联系了客户离线。从1号到现在，我已经半个月没有收到任何订单了，会员刚到期就有7000多个订单。货拉拉要两头赚啊。周师傅在社交平台上记录了自己在拉拉拉拉货的经历。像周师傅这样的网约货运司机并不少见。2013年是国内网约货运平台的起点，短短三年就诞生了约200个货运平台。经过几年的发展，竞争对手纷纷倒下，一号货、神盾快递、蓝犀牛等网约货运平台纷纷沉默甚至逃离。货运拉拉和快狗出租车凭借雄厚的资本成为货运业的两大龙头企业，成为洗牌期后的赢家。司机、资本和客户涌入这两家企业。不过，在两大头部货运平台在手中聚集起庞大流量之后，并没有给司机们工作带来多大改变，反而做起了“贩卖流量”的生意，用流量“绑架”司机付费买会员。2017年图源网马林刚开始做货运时，就进入了货拉拉。他开了一辆小面包，第一次开户时遇到了最高级别的会员费。他告诉锌金融，如果你想开户，你只能支付最高级别的会员费，这需要700多元。同一天，他还支付了300多元的开户费和1000多元的押金。没有办法，也没有其他更好的平台可以选择。滴滴入局前，对很多司机来说，入驻货拉拉也是无奈之举——否则还能去哪里？据锌财经报道，部分地区的货拉拉会员已进入3.0模式。3.0版会员还有269元基础套餐、609元豪华套餐、859元至尊套餐三个档次，其中基础套餐包括1880点，每天可以接两个订单，有点数的时候可以接高价值订单。业内人士发现，会员费和15%信息费的扣除差异几乎可以忽略不计。基础会员差异约1元，豪华套餐差异约6元。但如果不充值，就很难获得高价值订单。货拉拉会员3.在0模式下，图源网络对货运司机来说，会员费最大的诱惑是免除了平台15%的抽金。然而，在之前的报告中，司机在支付会员费后收到订单是很常见的，他们的收入远低于传统的货运模式。其收入分享方式也过于简单和粗糙：高级会员可以获得高价值的订单，低级会员的订单收入很少，订单抢劫模式为低级司机设定了门槛。由于一家公司占主导地位，货拉拉分级的会员费实际上是在变相胁迫司机充值最高级别的会员。因为，如果不充值最高级别，就不能抢其他充值更多钱的司机。图源网络最终，大家都会回到同一条起跑线，而货拉拉白白割下了这波会员费。马林还表示，虽然他一直在充值超级或高级会员，但订单量仍在下降，离他60米远的订单不能在一条路上抢到。现有的货运在线叫车平台的本质仍然是以会员费的名义向卡车司机销售平台流量（订单优先级），然后从每个业务中收取固定的佣金。”中国人民大学法学博士，国际关系学院教授储殷曾表示。平台精心计算的计费规则，只是一个等级森严的会员收获模型。近年来，在交通垄断的竞争中，货拉拉和快狗多次进行价格战。烧钱营销作为互联网领域的一种常见方式，应该是一种帮助平台获取客户、增加司机订单数量、让消费者从补贴中受益的双赢方式，但事实上，货物拉拉的补贴可以被称为羊毛来自羊。在会员等级制度下，司机的收入已经被稀释，货拉拉单方面降低远程价格后，司机可能会空车返回，成本无法收回。2019年以来，货拉拉数次单方面下调运费，杭州、青岛、天津等多地都曾引发过司机的大规模。有司机曾经说过，81公里以上的路程原来是3元一公里，现在降到1.8元一公里，连成本都赚不回来。货拉拉绑架司机进入低价竞争的恶性循环，但没有人解决提高行业效率、制定行业规则等问题。当马林和同龄人聊天时，他发现货拉拉只有在第一个月注册时才会有更多的单一数量，但未来越少。起初，马林早出晚归，月收入超过1万元，但三个月后迅速下降到78000元。只要你在货拉拉平台上工作，你最终会失去一辆车。平台的货运量和单价已经供不起你以后换车了。一位货拉拉车主在社交平台上提到。货拉拉司机，图源抖音插件也让司机组头疼。尽管平台经常强调清除插件，但马林发现平台插件的现象仍然越来越猖獗。他和他的朋友经常看到卖插件的人发布带有微信ID的假单。报告结束后，我的手机被屏蔽了，我朋友手机里同一个人的假单仍然存在。他还记得，跑货拉拉的时候，每天和三五个朋友约个地方等单，结果经常聚在一起聊一天，没人单。到处都是收入下降和插件，这也打击了司机对平台的信心，造成了广泛的损失。 越做越不自信，2018年初就不在货拉拉做了，吃不饱。马林告诉锌财经，离开货拉拉后，他开始依靠朋友的私人订单，月收入约1万元。良好的商业模式是包容性和多重效益，而货运平台通过会员费和高抽取保证其收入，但不能保证司机的收入。提供服务的司机成为弱势群体，不可避免地导致司机流失和私下谈判。在货运平台身上，看不到如同其他行业一样被互联网革命性改造的迹象。在依靠流量形成垄断后，他们开始停下来。他们没有努力制定行业标准，提高司机和城市运输能力的效率。相反，他们更像是通过烧钱建立一个全国著名的货运中介。逃离货拉拉疫情在中国爆发以来，马林的私营业务也减少了，他计划重返网上货运平台。起初，他打算回到货运拉拉，抱着你能跑多少的心态，但当他经过滴滴货运时，他几乎毫不犹豫地说：通过这辆车赚钱，我必须选择一个能给我带来客观收入的品牌，对吧？而且滴滴做了这么久可能会更公平。在最初的货运拉拉竞争模式中，大多数货运平台都是相似的场景，司机没有太多的发言权，只能被平台强迫或离开私人订单。然而，当新平台出现时，司机们有了新的转机。新进入者必然会打破原来的固化模式，一些司机已经开始转移。滴滴抢派的组合模式相对公平，插件可以操作的空间很小；过去，货物拉拉还有读秒，这几秒钟有很大的操作空间。马林告诉锌金融，他现在每天可以运行600或700元的名单，以及700或800元的平台补贴。现在是赚钱的好时机。我很快起床睡得很晚。虽然司机不多，但我很快就赚了更多。本质上，图源网络解决了消费者需求与司机信息不对称的问题。但在互联网占领各种线下场景的过程中，信息不再是稀缺资源，企业也从早期的流量本位转向服务本位。随着交通成本的日益昂贵和红利的消失，互联网企业的发展也从粗放的野蛮发展战略演变为精耕细作。互联网术手段降低行业成本，获得更多订单，提高行业效率，而不是简单地在用户和司机之间插入。货拉拉和快狗仍然遵守旧的交通规则，握剑的骑士变成了恶龙。58同城创始人姚劲波曾提到其他巨头不愿意做的繁重工作和艰苦工作是他们的核心竞争力，但事实上，在这个巨人眼中从未涉及过的领域，虽然货拉拉和快狗有六年的先发优势，但巨人进入时难免会受到伤害。显然，滴滴对司机和用户的大力补贴，以及技术供需匹配和车辆调度的优势，对稳定的行业产生了新的影响。此外，滴滴在旅游领域的用户积累和品牌优势也有助于解决其货运业务C零散的终端需求是一个常见的问题。经过几年的激战，货拉拉和快狗必然会改变原来粗放的操作策略，重视司机的待遇和操作漏洞，以面对滴滴的攻击。这也意味着，由于缺乏高质量的竞争对手，几乎被垄断量的竞争对手，行业停滞不前，将回到正常的发展轨道。多年来，滴滴的加入也使同城货运开始制定新的游戏规则。(受访者要求陈旺、马林为化名)原标题:逃离货拉拉
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