通过网络平台跑单,货车司机为何越挣越少?(通过网络平台跑单,货车司机为何越挣越少呢)

上周,4家互联网高架道路客运互联网平台子公司因抬价市场竞争、双重收费项目、违法营运被有关职能部门检举多次。货车驾驶员默默地埋怨互联网平台订价片面、跑趟不如生产成本;默默地却又不得已透过互联网平台订货上路。对此,专家建议,互联网平台尽快完成自查,政府有关职能部门可出台合理指导价,同时加强对互联网平台的市场监管。

抬价市场竞争、双重收费项目、违法营运……日前,交通运输新业态协同市场监管部际联席会议办公室,再次对满帮集团、货拉拉、滴滴客运、快狗打车4家互联网高架道路客运互联网平台子公司进行提醒式检举。

检举指出,部分互联网平台子公司依然存在损害货车驾驶员权益的问题,要求及时自查到位,保护公平公正的社会秩序,畅通货车驾驶员举报举报渠道,全力保护货车驾驶员权益。此前,7月8日,交通运输部已在两年内第三次以同样的问题检举此4家互联网平台。

互联网客运互联网平台屡遭检举的背后,是货车驾驶员面临集运低迷、互联网平台INS13ZD比率高、收费项目不透明等现实情况。货车驾驶员为啥越挣越多?行业又该如何健康发展?

订价片面,跑趟还不如生产成本

“现在基本很少在互联网平台上订货了,不仅不挣钱,有时候跑一单的集运还不如生产成本。”江苏安庆货车驾驶员吴大姐给本报记者算了一笔账,跑趟500千米的单子,互联网平台给出的运输生产成本价格为1500元,而仅停车费和燃油费的生产成本就要支出近1500元。

本报记者了解到,以某客运互联网平台为例,散货方透过“散货版APP”录入货源充足重要信息并确定所需车款,在输入运输生产成本各个环节可选择新埃或刺蕊两种商业模式。刺蕊为驾驶员与散货联络成本控制,确定买卖后签订运输协议;新埃则是抢单成功的驾驶员与散货签订协议,没成本控制各个环节。通常情况下,互联网平台会推荐新埃商业模式,并提供运输生产成本参考价。

而对于互联网平台的订价,不少驾驶员认为明显低于市场价。有广东的驾驶员发布短音频批评:趟247千米的行程,4.2米车款运输生产成本1027元,6.8米车款运输生产成本却只有541元,这样的订价合理吗?

此外,运输生产成本中还包含100元~300元不等的会员费,以及互联网平台抽出一部分控制技术额外服务费。而控制技术额外服务费的抽出比率则让驾驶员们十分疑惑。在江苏芜湖驾驶员陈大姐的车友群里,趟运输生产成本400元的跑单,控制技术额外服务费却收了32元。

本报记者打开另一客运互联网平台的页面显示,互联网平台提供了货源充足重要信息完善、买卖撮合、专属客服人员等优质服务,故缴交一定的服务费,且根据当前市场环境、ED77供需、集运因素、买卖路线、货源充足重要信息等系统自动测算。然而,有驾驶员充分反映,完全相同里程数、完全相同的卸货点,控制技术额外服务费却有高有低。

另一引起强烈不满的是,有互联网平台向驾驶员“团体会员+INS13ZD”双重收费项目。本报记者了解到,以芜湖地区为例,某互联网平台会员费分为189元、349元、519元/月三个等级,均可无限订货,会员费越高,每一单缴交主试官的比率也越低,分别为11%、8%、5%。而非团体会员驾驶员每天根本无法接两单,主试官则缴交15%。

“不买团体会员,就根本无法等到别人剩下的、不想跑的高价单。”吴大姐说。

息影准入门槛低,车多货少竞相抬价

在成为货车驾驶员之前,陈大姐是一名作业员,息影13年的他见证了数字互联网平台带给公路客运市场的重构和社会变迁。“以前都是透过物流园、停车场里的‘小黑板’或者重要信息部(客运中介,也称“黄牛”)来寻找货源充足。”

2010年前后,ED77匹配互联网平台如雨后春笋般涌现,高峰期达到近300家。曾主持国家社会科学基金项目“控制技术社会变迁与卡车驾驶员的工作重构研究”、中国劳动者关系大学劳动者关系与人力资源管理大学教师周潇认为,互联网客运互联网平台提高了货物运输效率,缩短了驾驶员搜寻货源充足、等待配货的天数和生产成本,同时也产生了集运探底、买卖风险增大等诸多问题。

“互联网平台汇集了大量驾驶员,每一票货所有驾驶员都可以看到,只要天数允许,散货总能找到出价最低的驾驶员。驾驶员的成本控制空间和能力被削弱,为了维持与之前相当的总收入,他们必须付出更多天数,承担更繁重的劳动者。”周潇说。

在卡车驾驶员聚集的互联网社区,一位驾驶员批评互联网平台恶意抬价、扰乱社会秩序。趟重庆到江苏订货,本来和散货谈好的价格是8500元,但是散货透过互联网平台探价发现,6000元就能找到驾驶员跑单。

为什么高价货会有人拉?

陈大姐表示,一是货源充足越来越多,且一些驾驶员的固定货源充足逐渐流失到互联网平台;二是买房准入门槛低,导致市场行情车多货少。0元首付、包货源充足、“一条龙”服务等诱人条件吸引了不少卡友买房入局。“只需身份证,车子就能开回家,这些盲目息影的驾驶员每月要还1万多元的贷款,不跑不行,根本无法透过拉长跑量来增加收益。”据陈大姐了解,近年来,这一部分驾驶员的比率越来越大。

此前,一位名为“大师兄”的音频博主分享了自己2018年~2020年的营运服务费和总收入。3年间,从东莞到中山的运输生产成本环比下降了20.5%,每年下降6.83%。这也使一些驾驶员已经或正在从客运行业离开。“2018年往后,我每年的总收入至少减了三成,也正在考虑转行,但不知道自己能干什么。”陈大姐说。

全能型保证没保证,驾驶员期盼保护权益

“运输生产成本必追,密序必赔,订金向国生”,互联网客运互联网平台打出这样的全能型保证口号。然而,本报记者在互联网举报互联网平台搜索发现,有驾驶员充分反映:“到达装货地,等了5个多小时没装到货,互联网平台未赔密序费”;还有驾驶员充分反映:“完成订货后不付运输生产成本,互联网平台只是淀屋了散货账号后就没了下文,没追回运输生产成本”。

“互联网平台收了服务费,但是该有的保证和服务都没,互联网平台对散货和驾驶员双方也没起到约束和监督的作用。”陈大姐告诉本报记者,互联网平台对散货和货源充足的审核并不严格,有时会碰到虚假订货的情况,而互联网平台的客服人员电话总是打不通,要么就是机器人客服人员,举报往往不了了之。

上周,江苏省南京雨花台人民法院审理了一起利用客运互联网平台APP诈骗的案件。2020年3月至6月,被告人利用客运互联网平台发布虚假重要信息,诱骗客运驾驶员订货并支付每单300到1000元不等的运单定金,随后透过拖延、拉黑驾驶员等方式,骗取全国377名驾驶员18万多元。

在周潇看来,互联网平台有责任保证市场的正常买卖秩序,透过控制技术手段使整个运单过程在互联网平台上有轨迹可循,并进行市场监管和追责,畅通驾驶员举报反馈渠道,降低驾驶员维权生产成本。此外,还应寻求各方资源和力量,形成社会合力,共同帮助和保护货车驾驶员的权益。

“有关职能部门可以组织业内人士、专家等进行调研,测算并出台合理指导价,同时加强对互联网平台的市场监管,有关计费规则、收费项目明细等让驾驶员能明确、清晰地知晓。”周潇说

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