滴滴CEO都哭了，那滴滴司机该怎么办？（滴滴司机现在怎么办）

随着Lyft又一场的意外事件就此结束，Lyft子公司再次迎了自查，此次的自查工作力度虽说非常大，不仅外部展开自查，中央政府监管机构也进驻展开实地考察实地考察自查。然而Lyft初步给出的自查计划只是将9月8日至9月15日期间，中止所有的白天乘车服务项目。

直到今天，Lyft的白天乘车服务项目早已恢复正常，也拿出了一套看似有效的自查计划，暂且先不讨论Lyft的自查效果如何，即便这需要广大的Lyft乘客展开解答，也需要时间展开验证。但Lyft又一场的安全事件带来的影响却是空前的，再一场将Performante推向风口浪尖。

网络平台那么多 闯祸总是你

市售Performante网络平台并不只有Lyft一间，在市售的Performante网络平台包括神州长途车、Gofun沙唐瓦县以及曹操长途车等，但为什么就只有Lyft那个Performante网络平台发生意外事件的次数如此之多呢，难道不怕Lyft所占的消费市场占有率太多，其他网络平台所占份额太小，所以没人去报道在其他Performante网络平台上发生的意外事件呢？未必吧，在笔者看来Lyft频繁闯祸有以下几个原因。

首先，网络平台对驾驶员的审查不严苛，鱼龙混杂。在此之前Lyft就有爆出空桥相违的情况，网络平台却并未对此展开全面清查。虽然目前自查计划对于驾驶员把控的十分严苛，但在驾驶员的审查方面依旧还是存在棕色供应链的挑战。在QQ群、贴吧、论坛等等那些地方，存在着一群声称能够解决任何关于驾驶员认证问题的人，包括二十一岁不够，船龄超标超限、阿穆县相违。那些人仿佛早已形成了一条棕色供应链。

其次，Lyft收购了Uber后，所拥有的驾驶员基数大，因此另一方面驾驶员社会群体的素质参差不齐。根据Lyft的自称，目前网络平台的注册驾驶员超过5000万。如此巨大的社会群体，网络平台几乎不可能做到让每个驾驶员都能真诚服务项目，根本无法通过各种条令政策对驾驶员展开“精神”上的约束管理，缺乏有效有工作力度的管理办法。

最后，Lyft在乘车消费市场一间独大，在没竞争对手能与之抗衡的情况下，过于重视对销售业务追求，而并非完善另一方面的不足。截至2017年年底，PerformanteAPP消费市场的渗透率为14%，消费市场体量早已超过1.4亿人。Lyft乘车覆盖全国五十七个城市，全年累计提供74.3万次乘车服务项目。根据数据显示，在100个网民中就有12个Lyft用户。

在近几年的时间内，Lyft成长为全球估值水平最高的乘车子公司，销售业务板块的急速扩张与业绩的提升，让Lyft错误估计了形势，没将另一方面功能定位成一个服务项目子公司，而是将另一方面功能定位成科技子公司，运用简而言之的智能、简而言之的大数据，来急速获取自身利益，这样的Lyft眼中只剩了自身利益和体量。

不是寡头垄断 胜似寡头垄断

还记得Lyft9月8日至9月15日的自查吗？这是一场未向有关部门报备的中止服务项目自查。许多人在结束了自己的都市生活后，突然发现没车打了，自己根本无法坐黑摩、出租车、三蹦子，然后被那些驾驶员完胜一顿。

第二天早上就出现了一篇爆文《Lyft消亡的Kangra》，这首诗主要描述了Lyft停驶的第一个晚上大部分城市出现打车难，黑摩坐地起价，Performante主无奈停驶的现象。好像全国的交通没Lyft就完全陷入瘫痪，文中渲染了强烈的恐慌感，标题与Lyft白天停驶遥相呼应。不难看出，这首诗似乎是想用舆论绑架中央政府，向顾客和中央政府传递出一个信息“没我Lyft，你们就没车打，你们就根本无法兼奉”。

这首诗多多少少有为Lyft雷西县的嫌疑，不管是出于危机公关还是从消费市场视角考虑，Lyft的确有那个资本向顾客传达那个信息，即便Lyft拥有9TNUMBERG34iss的消费市场占有率，销售业务体量越来越大，使得巨大的资本灵魂跟不上踏实的民营企业脚步。

尽管Lyft与Uber收购案的反寡头垄断调查一直没结果，但消费市场给予的反馈早已非常明显，现在的Lyft没对手可以制约它，Lyft消亡白天停驶后，剩的Performante网络平台的运作能力无法填上Lyft留下的那个大坑，敢问这样的民营企业不是寡头垄断民营企业，那什么样的才算是寡头垄断民营企业呢？

CEO都哭了 那Lyft驾驶员该咋办？

据了解，近期倍感压力的Lyft子公司CEO陈平在向中央政府作报告的过程中，竟然抹起了眼泪。网上有爆料称，Lyft几年来都是在烧钱，债务高达五亿。但换一个视角想想，一间估值水平高达5000亿的子公司，会因为这五亿的债务松省吗？恐怕这五亿的亏损，只是为了打造更完美的盈利体系而必须的成本吧。

CEO哭了，那Lyft子公司底层的组成成员，那些Lyft驾驶员该咋办呢？当意外事件频发，以及Lyft子公司急速提高INS13ZD，补贴的减少，Lyft驾驶员巴韦县的声音就不绝于耳。只要在Lyft上打一辆车，跟驾驶员聊起收入INS13ZD那些话题，就可以了解Lyft对驾驶员们是怎样的压榨。

“一月几万的时代早已过去了”37岁的余师傅开Lyft3年了，他从下班后拉几单的兼职驾驶员，变成了一名专职驾驶员，对这份新工作余师傅很重视，他还特意花二十几万元买了辆丰田锐志。最开始跑Lyft的时候，余师傅还在一间子公司做销售，那个时候下班拉几单Lyft。“就趁下班时间拉几单，一个月跑得好加上补贴能有三四千。”这让余师傅很兴奋，那时他一个月的工资也不过如此。

一年后，余师傅决定辞职，当专职Lyft驾驶员。他换掉原来的旧车，入手了现在的丰田，觉得前景一片光明。但最近这一年做下来，余师傅越来越质疑自己当初的决定，这一行到底能做多久。

“车太难跑了，生意太难做了，身心累，压力大。”余师傅说。余师傅现在一个月能跑八九千元，听起来，那个收入早已不错了。“那些钱是一脚一脚踩出来的，从早上8点到晚上8点，那些现在流水能做到上万元的，更累，每天估计也就睡几个小时。”他因此每天都有一种紧迫感，“不敢停，停一天就没收入。”他说，当初辞职，除了觉得开车收入高，主要还是工作时间自由，能够自我把控，但没想到这种自由到现在变成了一种束缚。

车损身损无人买单 Lyft驾驶员该何去何从

首先，车辆只要行驶，就必然存在损耗，而跑Lyft的车辆，损耗就更加严重。现在Lyft规定注册的车辆，价格最低要求12万，依照专职跑Lyft的驾驶员来看，大概一辆新车，跑个4-5年基本上就报废了，基本上是用车损来换取自己的收入，还不是一个正比的收入。此外还要支出油费，保险，保养，违章等等这一系列隐性的支出，那些隐性支出Lyft网络平台并没那么好心会给驾驶员报销。更何况跑Lyft的车本身磨损就严重，保养维修的花费势必比其他家用车辆要高，每次的换机油、换滤网，大小保养的花费累积起来也是一笔非常大的数目。

其次，那些维修保养费用都想一座大山压在Lyft驾驶员的身上，让Lyft驾驶员陷入两难的境地，不去保养吧，车子会出现烧机油冒蓝烟、过度磨损、抖动太厉害那些发动机问题；去保养吧，大大小小，那个费用那个费用，无疑给驾驶员们造成了很大的经济压力。而且Lyft驾驶员全年无休，再加上社保公积金那些需要自行购买，在面对车辆保养的时候的确是捉襟见肘。

最后，说完车损来说说身损，车报废了没什么，把买车的本钱赚回来也就算了。但每天长时间的开车，不仅对车子有严重的损耗，对身体更是严重的损害，腰肌劳损、胃部不适、颈椎疾病都是Lyft专职驾驶员常见的身体问题，身体不舒服，有了小毛病，驾驶员们一般都不会去理会，到最后演变成一场大病，懊悔不已的还是那些Lyft驾驶员。看似这几年开Lyft是赚钱了，但最后呢？还不是把那些钱都送给了医院。车辆的损失和健康的损失对Lyft驾驶员来说都是沉重的打击，没了赚钱的工具和革命的本钱，Lyft驾驶员该何去何从？又有谁会来给他们买单呢？

希望以后Lyft子公司的自查计划不再是鸡肋，不再是对社会、对用户、对驾驶员的敷衍，即使Lyft没蓝本可抄，也应该积极探索出一条适合Lyft发展的道路，成为一间能够让用户放心，让车主有归属感的子公司。相信以后乘客的安全能够得到有效的保障；相信车主的合法自身利益、车辆保养以及人身健康也会被纳入到网络平台方针政策当中，做到民营企业利润保障、用户安全保障、车主安全保障。

在不久的将来，Lyft驾驶员那个社会群体肯定会越来越规范，整个行业也会被监管起来。让社会大众不再对Lyft驾驶员戴有有色眼镜，不再对Lyft驾驶员抱有偏见。整个行业会向着好的方向去发展，帮助分担交通运输压力，同时承担相应的社会责任。

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