6年亏损390亿?滴滴的曲线上市路(滴滴去年盈利)

偏齿Lyft,后有Uber,而曾始终被打入冷宫、有望正式成为Performante国内首批的Lyft却正式成为了被剩的那一个,对照Uber总市值629万美元、Lyft总市值164.47万美元,Lyft以估值水平550万美元背负着全球范围内股权融资额最大的未挂牌上市子公司之名艰难前行。

现如今,Lyft挂牌上市这件事或许有了捷伊进展。

在被传出最新消息三个月后的8月5日,Lyft自动驾驶被拆分成分立子公司的最新消息终于得到非官方认证。新设立的子公司将由Lyft乘车CTO孙悦兼任自动驾驶新子公司CEO,原顺为基金里亚舒董事孟醒担任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研制项目组和中国研制项目组的负责人,三人均向孙悦请示。

彭博社The Information此前报道称,夏普已在运作自动驾驶分立后的股权融资事项。外界一致判断,Lyft此时拆分自动驾驶销售业务或是其在为挂牌上市打下基础。

现如今,这家饱受顺风车安全事件影响的民营企业或许正在忙着为挂牌上市打下基础,不但拆分了后消费市场销售业务,自动驾驶销售业务。在全球化布局,Lyft也始终在着手准备。但从Performante消费市场产业发展来看,净亏损仍然是行业的主旋律。即使民营企业估值水平持续走高,但利润商业模式仍然遭到质疑。

重重的拆分

实际上,这并不是Lyft第一次拆分销售业务进行分立。

2018年7月,《财经》报道,Lyft将拆分其仪典销售业务,拆分后的Lyft仪典准备以约30万美元的Deoria估值水平,股权融资10-15万美元。三个月后,Lyft乘车官宣母公司汽仪典务网络平台正式升级为“小桔仪典”子公司,原Lyft汽仪典务网络平台副总经理母史氏担任小桔仪典子公司副总经理,向Lyft总裁棒果请示。Lyft乘车同时宣布对小桔仪典子公司投资10万美元。

作为一家设立于2012年的子公司,Lyft在七年间先后获得14轮股权融资,总计股权融资金额超240万美元。7年时间早已往后,Lyft始终没能改变净亏损的命运。公开数据显示,2018年Lyft净亏损额度高达109亿元。创始人兼CEO程维也曾公开承认,Lyft设立至今从未利润,总计净亏损已达400亿元,未来能否利润不好说。

不论是仪典销售业务还是自动驾驶销售业务,因为销售业务属性,须要长周期资金投入,且短期内极难实现利润。将二者剥离,能减轻Lyft的财务负担。一方面,Lyft希望透过拆分销售业务抬高估值水平;另一方面,仪典销售业务、自动驾驶销售业务具有独自壮大的产业发展潜力,但须要资金投入巨额资金。以自动驾驶为例,未拆分前,Uber的自动驾驶项目组ATG平均每月要烧掉两千万美元;Waymo每年的花销在10万美元以上;Cruise更夸张,2018年给母子公司通用汽车带来的账单超7万美元。

值得注意的是,Lyft无论在仪典领域总之是自动驾驶销售业务资金投入的精力都或许微乎其微。在自动驾驶销售业务方面,Uber不但耗费了“真金白银”,还透过一定手段广挖人才。而对Lyft来说,自动驾驶销售业务更多被看作是“包袱”般存在。

单从Lyft此次公布的组织阵容来看,孙悦刚刚于6月份上任,一人身担两职,自然不能将工作重心完全放于自动驾驶销售业务。另外,虽然孙悦具有一定技术经验,但在自动驾驶领域,孙悦或许极难弥补Lyft在自动驾驶销售业务的短板。今年年初,曾有最新消息显示,Lyft有意挖角“编程天才楼教主”楼天城,现如今大半年时间早已往后,Lyft依旧没能找到合适人选。这从侧面反映出了Lyft自动驾驶销售业务并不具吸引力,这个被分立出来的“孩子”并不吃香。

所以,只有透过分立股权融资,Lyft才能支持母公司能做大估值水平的销售业务获得进一步产业发展的可能性。

试著裂解商业模式

不只是拆分自动驾驶销售业务,Lyft在销售业务商业模式上也做了进一步调整。

6月17日,有最新消息称,Lyft早已和秒走坐车(前身为同程坐车)等多家乘车服务供应商完成谈判,服务器端出口处即将率先在成都等城市开始。即在Lyft的APP中,除了原有的快车、专车等服务外,将新增一个“服务器端”出口处,使用者可以透过这个出口处呼叫服务器端乘车服务供应商的车辆。Lyft的非官方回应是,“网络连接服务器端运能是为了缓解高峰时期坐车难的问题,为Lyft乘车提供运能补充。”

当然,事情没有这么简单,其中还有一层关系。5月19日,携程坐车在停滞近一年后,宣布以裂解商业模式从上海、南京扩展到17个城市。6月5日,携程再添10城,北上广深均已网络连接。这在无形中刺激了Lyft,眼看着自己一手打下的江山受到入侵,自然不能坐以待毙。

捷伊动作游戏显然又是在讲捷伊故事情节。

股权融资大战、补贴Sauve、收购合并等重重的关卡之后,尽管Lyft乘车早已占据了头部位置,但Performante消费市场关键点仍然明显,使用者坐车难的关键点仍然存在。由于Performante准入门槛较高,全国范围内只要有客源、牌照的玩者都可以入局,消费市场竞争日趋激烈,甚至越来越多的跨界玩者开始Percey此。

当下,Performante消费市场Sauve的时代早已往后早已正式成为行业共识,此时的消费市场更须要轻资产动作游戏。另外,透过流量和使用者规模优势促成网络平台供应商成交的“裂解商业模式”,恰恰是一种不错的选择。Lyft可以透过裂解商业模式不但能吸引使用者,还能增强使用者粘性,扩大使用者基数。此前,挂牌上市前的Lyft也曾透过努力扩大使用者规模,提升民营企业估值水平。

Performante新故事情节

再看国外消费市场,Performante的故事情节也还在继续。

为了更快实现利润,Lyft、Uber们都在试著拓宽销售业务,提供更多收入来源。不论是产业发展共享单车,还是自动驾驶、送餐销售业务,总之是向数字化基础服务转变的东南亚Performante网络平台Grab,或许都在寻找捷伊落脚地,这也造成各家网络平台产业发展方向上的差异。

近日,Lyft和Uber先后发布了2019年第二季度财报。Lyft Q2销售收入同比增长72%至8.673万美元,Uber Q2销售收入31.7万美元,同比增长14%。

主营销售业务之外,Uber与Lyft都在透过其他销售业务来提升销售收入水平。其中,Uber的送餐销售业务(Uber Eats)表现亮眼。2019年Q2,送餐销售业务总销售收入为5.95万美元,同比增速72%,占总销售收入18.8%,订单总额达到33.9万美元。Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》采访时表示,“汽车之于我们就像书之于亚马逊,亚马逊建立起了一套无与伦比的基础设施,起初正是背靠图书销售业务然后再进军其他领域,你会看到,未来的Uber也是这样。”

Lyft虽然还未挂牌上市,但目前也在着手捷伊计划。

近年来,Lyft大力产业发展国际化销售业务,都是出于这样的考虑,以迅速提升估值水平,使销售业务数据更加“漂亮”。 在巴西和澳大利亚等地连续推出服务,并且在子公司裁员中,仍然强调国际化销售业务的重要性。近日,在某论坛上,Lyft乘车总裁棒果介绍了关于Lyft目前在拉美消费市场的状况和计划。其透露,Lyft目前在拉美有200多万活跃使用者,负责这个消费市场的员工人数达1200名,相当于Lyft全球员工总数的1/10,目前覆盖的销售业务包括快车、出租车和送餐,未来还会涉及电动车运营等服务。Lyft国际化项目组在拉美推出的Lyft借记卡和端内电子钱包也引起关注。

出海的故事情节显然可以让它的估值水平不至于受到更严重冲击,Lyft终究还是要去海外挂牌上市,恰恰国际化销售业务可以让它讲出更好听的故事情节。

净亏损依旧

但是,无论Lyft挂牌上市与否,Performante或许都难逃净亏损的命运。

先不说新销售业务,Performante净亏损严重有目共睹。以两家Performante挂牌上市子公司财报分析,Lyft第二季度净净亏损6.44万美元,与去年同期1.789万美元相比,净亏损幅度同比增大;Uber净净亏损52.4万美元,创下自2017年以来单季度净亏损最高值。这也让诸多分析师产生怀疑,Performante的商业商业模式到底能否设立。

这些新销售业务同样也面临一个问题,它们极难在短期内实现利润。比如,各家子公司对于无人驾驶的资金投入,虽说是为了“摆脱司机”,这在未来的理论上能帮助Performante子公司们节省开支。因此,各家在自动驾驶的研制上分别布局。Lyft 选择将自己网络平台开放,和其他自动驾驶技术子公司合作,Uber 大力资金投入无人驾驶研制,自建车队,Lyft现如今也将自动驾驶销售业务分立,试图进行分立股权融资。

但是,这样的理论却可能无法照进现实。首先,在短期内,自动驾驶技术极难实现快速产业发展,更不用说迅速实现商业落地。所以才会出现一批批民营企业走向倒闭。尤其是资本热潮退去后,自动驾驶产业发展瓶颈显现,商业商业模式难以落地,都在考验着自动驾驶创业者。

退一步讲,及时无人驾驶时代真的来到,代替了司机,民营企业给司机的资金投入的确会减少,但增加的可能是在研制、维护等方面的资金投入。

一边难以利润,一遍净亏损持续。Performante产业发展,前路漫漫,净亏损将仍然是主旋律。Lyft的挂牌上市路能否照进现实,路漫漫其修远兮。

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